Superbe dossier sur le refit du bateau dans Voiles et Voiliers n°567

ça n’arrête pas !!! Merci à Voiles et Voiliers pour ce dossier très complet qui retrace tout le chantier de reconstruction du Voilier Le Rebelle.
Magazine n°567 disponible en kiosque !
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Retranscription de l’article ci dessous :

Glénans 33 revu et modifié : Rebelle

Un nouveau départ

Pour ouvrir une école de croisière au Sud du Portugal, Camille Carrée, 34 ans, rêvait d’un bateau sûr, puissant, réactif. Et prestigieux, si possible. Ancien moniteur de l’école des Glénans, c’est justement sur un Glénans 33, Rebelle, ex-voilier amiral de l’école au liseré rouge, qu’il avait jeté son dévolu en 2011. Mais le chantier de rénovation prévu pour ce voilier en aluminium s’est transformé en une reconstruction totale, ou presque, d’un croiseur rongé par l’électrolyse.

Juillet 201. La scène se passe à Paimpol, sur la zone technique de la base locale des Glénans. Sur le clap de tournage, il faudrait écrire à la craie : « Coup de foudre Acte 1.Scène 1 » L’acteur, c’est Camille Carrée, 27 ans et déjà la gueule burinée par les choses de la voile – 1,80 mètre, tendance « armoire à glace » – cheveux bruns, pas souvent mis en plis – yeux rieurs, prêts pour d’autres aventures – regard un peu ailleurs, s’allumant à la vue d’une coque sur l’eau.

Face à lui, sur son ber, un voilier qui s’ennuie. C’est un Glénans 33 tout peint de blanc. Une légende navales, ou presque. Sur le tableau arrière est écrit Rebelle et dessous « CC », ce Concarneau de Bretagne Sud d’où l’on s’en va depuis presque toujours pour rejoindre l’école de voile de l’archipel. Dessiné vingt ans plus tôt par Luc Bouvet et Olivier Petit, le Glénans 33 a été construit à trois exemplaires par le chantier concarnois JFA. Celui-ci est né en 1995, a surtout navigué en Manche et dans les eaux irlandaises.

« Nous nous connaissions déjà un peu, explique Camille Carrée. J’avais navigué à bord pour plusieurs campagnes comme moniteur à la base irlandaise. Je me souvenais d’un bateau épatant pour la croisière-école, équilibré, vif, intéressant, très habitable. Bien dessiné et bien pensé pour la vie en mer. Stable aux allures débridées, avec un gros potentiel de vitesse. Et drôlement bien foutu avec ses deux descentes de rouf pour une navigation en équipage, plus son piano central pour une meilleure maîtrise des manoeuvres. Coque aluminium et pont en sandwich : l’idéal pour la robustesse et la légèreté, les deux mamelles de la sécurité en mer avec un équipage pas encore aguerri. »

A sa sortie de chantier, en effet, le Glénans 33 fit sensation avec ses deux descentes de rouf. Un luxe rare pour un bateau de 9,99 mètres. « Dans notre cahier des charges, il y avait la nécessité d’une parfaite circulation à bord en équipage, explique de son côté l’un des deux architectes, Olivier Petit, venu voir dans un chantier lorientais son « bébé » revisité. Avec Luc Bouvet, nous avions donc opté pour deux descentes encadrant un piano central avec un winch bien dimensionné pour les retours de drisses, de prises de ris et d’écoutes volantes. Ce qui permettait aussi de centrer les poids pendant les manœuvres dont la sécurité était renforcée en limitant le travail sous le vent. Une barre Inox entourant ce piano augmentait les appuis dans le cockpit de ce voilier-école. »
« C’était le top pour mon projet de formation à la croisière, ajoute Camille. Je savais déjà que j’irai m’installer au Sud du Portugal pour bénéficier d’une meilleure saisonnalité tout en permettant à des stagiaires d’aller chatouiller des eaux un peu différentes. Avec Rebelle, je me suis tout de suite projeté dans mon rêve. Le coup de cœur, quoi ! J’ai signé immédiatement. Sur le chèque, j’ai mis 40 000 euros. La bonne affaire, non ? »

 

MAUVAISE SURPRISE

Oui et non, car six années de galères parfois joyeuses, commencent pour Camille et ses amis ; « Nous avions prévu 10 000 euros de matériel neuf, maxi, et une année de chantier. Un coup de peinture, deux ou trois modifs et des voiles neuves, ça devait suffire. Au final, en fait, il aura fallu onze fois plus d’argent et près de 10 000 heures de taf tellement la coque, dessous, était rongée par les pertes électriques mal maîtrisées. Ça ne pardonne pas avec l’aluminium ! » Dès les premiers coups de ponceuses sur l’enduit, en effet, la mauvaise surprise s’invite à la fête : à certains endroits, l’aluminium n’est plus que souvenir. « En désossant le bateau de l’intérieur, nous avons vraiment réalisé l’ampleur du mal : les bénévoles des Glénans se relayaient à bord mais chacun bricolait en matière de maintenance. Nous avons même retrouvé des bouts de câble abandonnés sous les baquettes ! Des zones humides mal nettoyées s’étaient mises à faire masse avec le temps. La coque s’étant transformée en anode géante, les phénomènes d’électrolyse avaient creusé des trous partout. »

Photos en main du chantier à ses différents stades, Olivier Petit, admiratif de ce travail de titan, admet volontiers qu’une coque aluminium, malgré ses avantages, a ses contraintes d’entretien et de rigueur qui deviennent des pièges en cas de négligence :  » Pour faire simple, dit l’architecte, l’électricité à bord, c’est primordial. Mais avec l’alu, il faut contrôler son cheminement absolu et total du « plus vers le « moins ». Sinon, le bateau devient une pile et l’aluminium se met à « fondre » ou presque dans l’eau de mer. »

Des trois Glénans 33 construits à Concarneau, Rebelle est celui qui aura le plus souffert de telles négligences. Le deuxième exemplaire navigue toujours et sert chaque été d’épicerie flottante sur l’archipel. Le troisième avait été retapé, mais plus légèrement de 2013 à 2015 par un autre amoureux de ce bateau, Manu Wattecamps-Etienne, en vue d’un tour du monde en solitaire par le passage du Nord-Ouest. Circumnavigation qui s’est achevée par un naufrage dans les eaux de l’Alaska le 20 octobre 2015, le marin et son chat ayant été sauvés in extremis par le Tor Viking, un brise-glace suédois (lire VV n°539).

A l’époque de ce naufrage, Camille et ses amis viennent à peine de terminer la coque de Rebelle et ses nouveaux aménagements sous la houlette de l’architecte. Camille ayant décidé de profiter de ce gros chantier imprévu pour engager carrément des modifications structurelles du bateau.
« Pour commencer, nous avons rallongé la coque avec un bout dehors, dit-il. Olivier Petit m’avait donné une marge de rallongement de 0,90 à 1,30 mètres. J’ai choisi 1,30 mètre ! » « Il n’a pas eu tort d’opter pour le maximum, précise l’architecte. Luc avait souvent tendance à privilégier les allures au près. Avec plus de toile devant, ça lui donnera plus de puissance au portant. »
Pour l’équilibre, du coup, la bôme a été rallongée, passant de 4,50 mètres à 5,30. « Rien que la forme de la future grande-voile nous apportera 7 mètres carrées de plus, précise Camille. Au portant on passera de 115 mètres carrés à 160. A cette allure, alors que le Rebelle bloquait autrefois à 13 ou 14 nœuds, nous devrions pouvoir frôler les 16 ou 17 nœuds. »
« Au près,
ajoute-t-il, nous passons de 53 à 71 mètres carrés. Nous n’avons pas les abaques précis du Rebelle de jadis, mais sur le papier, nous devrions passer d’un 6 nœuds de moyenne à 7 ou 8 nœuds sur une bonne gamme de vents. » « Je suis un peu moins optimiste, précise Olivier Petit. Mais ces modifications vont surtout permettre au bateau d’atteindre plus vite – et d’y résister plus longtemps – la frontière de ses vitesses intrinsèques. »
« Olivier a défini les points d’ancrage pour les deux bastaques puisque nous abandonnons au passage le pataras. Mais il nous a dissuadé de modifier les ancrages sur le mât. Ça aurait posé des problèmes structurels pour le profil. En revanche, il préconisait de passer au bisafran pour avoir une meilleure tenue de route au portant mais nous ne l’avons pas fait. Trop compliqué : il fallait changer l’ergonomie de la partie arrière du cockpit. De toute façon, on en revient un peu de cette vogue de bisafrans parfois inutiles. Avant que la pelle du safran actuel décroche, il nous faudra beaucoup de gîte ! Et surtout, avec les bisafrans, la quille ne fait plus office de pare-chocs en cas de mauvaise rencontre semi-flottante. En croisière-école, priorité à la sécurité. »

UN COCKPIT ELARGI

Encore au chapitre des modifications structurelles, la cuve à eau est passé de 60 à 210 litres et celle de gazole de 60 à 120 litres. « Nous avons élargi un peu le cockpit et reculé de 80 centimètres la barre d’écoute, à cause du rallongement de la bôme. Et nous avons enlevé la cuve à annexe d’origine, placée dans le fond du cockpit, pour gagner du volume dans les deux cabines arrière mais surtout sur les conseils de notre ami Manu Wattecamps après son naufrage en Alaska avec son Glénans 33 ; il avait eu des voies d’eau à ce niveau dans la tempête. En plus, cette cuve rendait la mèche de safran presque inaccessible de l’intérieur. »
« C’est pas bête d’avoir enlevé cette cuve,
admet l’architecte. Glénans ou pas, chacun définit son programme de croisière et ses priorités mais c’est vrai qu’un accès facile à la mèche de safran est une super sécurité. Et ça donne du volume aux couchettes arrière, ce qui n’est pas un luxe. »
« Quitte à repenser l’ergonomie à bord, nous voulions privilégier le confort sur la capacité de couchage,
précise Camille. Certains volumes de rangement sans grande utilité ont disparu. Nous sommes passé de huit couchettes en programme Glénans à six couchettes plus la mienne. A l’avant, nous avons aussi supprimé une étagère placée à l’arrière de la crash-box, ce qui nous a permis d’avancer les couchettes d’une varangue, donc d’agrandir le volume du carré d’autant. Le tout sans  modification structurelle, puisque la cadène d’étai est restée positionnée sur la crash-box. »
‘Derrière, les w-c, sous le piano du cockpit, n’ont pas changé de place,
ajoute Camille. C’est vraiment impeccable, cette idée des toilettes au milieu pour mieux centrer les poids. On peut s’en servir même à la gîte ! Coup de bol, le moteur venait d’être changé par le centre mais nous l’avons complètement déposé pour refaire à fond l’installation électrique bipolaire. »

LA QUILLE A ÉTÉ ÉPARGNÉE

Sur le pont, Camille et ses amis ont rajouté deux panneaux latéraux au niveau du rouf, afin d’augmenter air et lumière. Dans le cockpit, une barre en V a remplacé l’ex-barre franche ‘qui nous obligeait à l’époque à barrer au stick presque en permanence. On s’est inspiré des 60 pieds de Guillaume Verdier pour sa forme. On a rajouté deux winch à l’arrière pour les bastaques et les chariots des voiles d’avant se sont transformés en palans 3D. L’étai a été avancé de 45 centimètres vers le nouveau bout-dehors et sa ferrure, au niveau de la crash-box, est devenue celle de l’étai volant ».
La quille de Rebelle a été épargnée par ce grand chantier, mais on a refait le safran, juste une reprise structurelle pour améliorer les bords de fuite et d’attaque » s’excuse presque Camille auprès d’Olivier Petit qu’il vient de rejoindre à l’intérieur du navire pour lui montrer la nouvelle table à cartes : « La précédente avec son seul pan horizontal, était trop petite. Elle est maintenant incurvée en trois pans, pour mieux travailler à la gîte, et on l’a élargie de 20 centimètres pour faire un peu de place aux stagiaires. Dans la foulée nous avons prévu un panneau vertical de consol devant la table, qui monte jusqu’au rouf, pour pouvoir intégrer toute l’électronique nécessaire. Il y en a plus qu’avant ! Au passage, nous avons renforcé le rouf avec deux barrots intérieurs. »
« L’intensité de la batterie moteur est restée à 55 ampères,
précise le skipper mais pour les servitudes, on est passé d’une fois 120 à deux fois 130 ampères, avec un double circuit 12 volts-220 volts intégral complètement sécurisé. La cuisine aussi a été repensée; on a rajouté un four, on a agrandi l’évier et de n’est plus la peine de pomper au pied pour avoir de l’eau. Le luxe, quoi ! »
Et niveau poids ? Camille précise qu’ils sont passés de 4500 kilos à 4000 kilos à lège, ce qui n’a pas l’air d’étonner l’architecte qui réaffirme son admiration à son hôte « devant un tel boulot abattu. Du bon boulot, en plus »!

LE DÉBUT D’UN AUTRE RÊVE

L’architecte reparti, Camille s’assoit pour apprécier un tel satisfecit. A côté de lui, sa compagne Aurélie, savoure aussi l’imprimatur donné par le « savant ». Ils se taisent tous les deux, et se regardent juste. Depuis toutes ces années, Aurélie suit l’avancée des travaux de Camille tout en décrochant des jobs ici et là pour faire bouillir la marmite.
Cet été encore, Aurélie et Camille partirons gagner de l’argent autour d’une piscine dan les Pyrénées grâce à leur diplôme de maître-nageur sauveteur. Mais dans les yeux, on lit qu’ils savent que c’est la dernière fois. En septembre, il reviendrons à Lorient et Rebelle sera mis à l’eau. Alors ils s’en iront au Sud du Portugal pour rejoindre leur base. Celle-ci est déjà prête. Leur école de croisière verra enfin le jour avec leur Glénans 33 au bout du quai.

Fin d’un rêve ? Fin d’une galère ? Début d’un autre rêve ? « On n’en sait rien, en fait ! » Aujourd’hui, tout va vite dans leur tête. Tout fut dur, tout fut long mais dans leurs yeux coule une immense fierté. « Sans compter les heures, rien qu’avec l’argent dépensé, je sais bien que j’avais un 40 pieds tout neuf, dit Camille. Mais ça n’aurait pas été Rebelle et, lui, il serait allé pourrir dans une vasière. En plus, c’est écolo ! »

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